Acura - NSX

NSX bezeichnet eine zwischen 1990 und 2005 angebotene zweisitzige Mittelmotor-Sportwagen Modellreihe von Honda. 
In Nordamerika und Hongkong wurde sie unter dem Label der Marke Acura verkauft. 
Hauptsächlich zwischen 1984 und 1989 erfolgte die Entwicklungs- und Abstimmungsarbeit für den NSX. Während dieser Zeit meldete Honda rund 400 mit dem NSX zusammenhängende neue Patente an.Die letzten Feinabstimmungen fanden 1990 unter anderem mit F-1-Pilot Ayrton Senna  in der legedären grünen Hölle am Nüburgring statt. Das erste Vorserienmodell wurde zuerst im Februar 1989 bei der Automobilmesse Chicago Auto Show und anschließend im Oktober auf der Tokyo Motor Show als Honda (bzw. Acura) NS-X (New Sportscar eXperimental) präsentiert. Nach Honda-Informationen stand dieses Akronym während des vorangegangenen Entwicklungsprozesses für New Sports und X als Variable für eine unbekannte Größe.Die Fachpresse reagierte anfangs vor allem in den USA positiv auf den NSX. Bereits 1990 erhielt das Auto zahlreiche Auszeichnungen, zum Beispiel als Automobile of the year, Design of the year oder als „eines der 10 besten Autos der Welt“ der Zeitschrift Road & Track. 1991 bezeichnete die US-Fachzeitschrift Motor Trend den NSX als „den besten jemals gebauten Sportwagen“

Eine nicht genau bezifferte Anzahl von handgeschalteten Exemplaren der Modelljahre 1991 und 1992 war allerdings von einem Produktionsfehler beim Getriebegehäuse betroffen. 
Dadurch konnte der Sicherungsring an einem Lager der Getriebe-Zwischenwelle durch zu hohe Belastung auseinanderbrechen und große Schäden im gesamten Getriebe verursachen, die zu einem Totalausfall des betroffenen Wagens führten. Dieses in den USA als snap ring failure bekanntgewordene Problem, löste zwar keinen Rückruf aus, veranlasste Honda aber zu einem Technical Service Bulletin mit der Anweisung an die Acura-Werkstätten in Nordamerika, das Getriebe kostenlos auszutauschen. Das Problem wurde laut Honda bei außerhalb von Nordamerika ausgelieferten Wagen nicht festgestellt; allerdings wurde 1992 eine Getriebe-Produktionsmaschine in Tochigi modifiziert.

Die beim NSX weitgehend aus Aluminium gefertigten Karosserie-, Fahrwerks- und Motorkomponenten waren zwar nach Werksangaben rund 200 kg leichter als vergleichbare Teile aus Stahl oder Grauguss, das Gesamtgewicht des fertigen Serienwagens lag mit rund 1.400 kg letztendlich dann aber doch wieder auf dem Niveau eines Großteils der konventionell gefertigten Konkurrenzmodelle.

Die erste ab August 1990 verkaufte Modellversion hatte einen 3,0 Liter-DOHC-V6-Saugmotor (Motorcode C30A) mit vier Ventilen pro Zylinder, programmgesteuerter Benzineinspritzung (PGM-FI), 201 kW (274 PS), 284 Nm Drehmoment (Prospektangabe Honda-Deutschland), einer Höchstdrehzahl von 8.000 min^- und – erstmals bei Honda – einer durch Öldruck gesteuerten, variablen Ventilsteuerung (VTEC). Die Kraft wurde über eine Zweischeibenkupplung und ein 5-Gang-Schaltgetriebe übertragen (Modellcode NA1). Die zweite Baureihe ab 1997 erhielt einen 3,2 Liter-DOHC-V6-Motor (Motorcode C32B) mit offiziell 206 kW (280 PS, US-Angabe 290 PS) und 298 Nm (US-Angabe 304 Nm) sowie ein 6-Gang-Schaltgetriebe (Modellcode NA2). Weitere Unterschiede waren unter anderem eine effizientere Ansaug- und Abgasanlage sowie eine Einscheibenkupplung mit einem von der deutschen Firma LuK entwickelten und produzierten Zweimassenschwungrad. Allerdings erwies sich bei Beschleunigungstests der Zeitschrift sport auto 1997  die neue Kupplung als zu schwach dimensioniert für das Leistungsvermögen des Motors und die konzeptbedingt gute Traktion der Antriebsräder. Auch im Rennstreckenbetrieb mit Slicks kam es häufig zum Durchdrehen der Kupplungsscheibe mit anschließendem Verglühen einiger Bauteile.

Der 3-Liter-Motor wurde auch nach 1996 noch in der bereits von Anfang an erhältlichen 4-Gang-Automatik-Version (ab 1995 als auch manuell schaltbare F-matic) weiterverwendet; die offizielle Leistungsangabe blieb hier über die gesamte Laufzeit des NSX bei 256 PS und 284 Nm. Diese Version war ebenfalls den Bedürfnissen des US-Marktes geschuldet und fand hier auch die weitaus meisten Käufer; je nach Modelljahr zwischen 5 und 15 Prozent der insgesamt in den USA verkauften NSX-Modelle, während in Europa nur einzelne Exemplare auf den Markt kamen. Von Beginn an wurde in allen Modellversionen ein 4-Kanal-ABS verwendet, das jedes Rad individuell kontrollieren und regeln kann. Nach Werksangaben sollte das für ein präziseres Handling bei einer Vollbremsung sorgen.

Honda gab für die handgeschalteten Modelle eine Beschleunigung von 5,9 (NA1) bzw. 5,7 Sekunden (NA2) von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 270 bzw. 274 km/h (F-matic 260 km/h) an, je nach marktspezifischer Motorelektronik und Auspuffanlage wurden auch noch andere Werte veröffentlicht. Die offiziellen Leistungsangaben waren allerdings eher zu niedrig gegriffen, da von 1989 bis 2004 in Japan eine freiwillige Binnenmarkt-Selbstbeschränkung auf maximal 280 PS existierte und viele Modelle (auch von anderen Marken) diesen Wert de facto zum Teil deutlich übertrafen. Der erste japanische Wagen mit offiziell mehr als 280 PS (300 PS) war im Oktober 2004 der 3,5 Liter-Honda Legend. Auch beim 3,2-Liter-NSX-Motor waren zuvor schon Exemplare mit annähernd 300 PS auf dem Prüfstand gemessen worden. Als erstes Serienauto der Welt erhielt die Automatikversion des NSX von Beginn an eine vollelektronische Servolenkung, die ab 1993 (in den USA erst 1995) in einer weiterentwickelten und leichteren Bauweise auch in die Versionen mit Schaltgetriebe eingebaut wurde. Die Lenkunterstützung wurde geschwindigkeitsabhängig ausgelegt und entfaltete ihre volle Wirkung nur im Stand und bei sehr langsamer Fahrt. Ab etwa 50 km/h gab es keine Servoleistung mehr, um ein direkteres Lenkgefühl zu ermöglichen.

2002 wurde ein neuer NSX-R vorgestellt, eine für den Rennsport geeignete Version der im selben Jahr modellgepflegten NSX-Baureihe (ohne Klappscheinwerfer, stattdessen feste Xenon-Leuchten für Fern- und Abblendlicht, modifizierte Heckleuchten und geänderte Front- und Heckschürzen, deren aerodynamische Wirkung die Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h erhöhten). Die auf 1.244 kg erleichterte und mit Sportreifen ausgerüstete NSX-R-Version war erneut nur als Rechtslenker für den japanischen Markt erhältlich; allerdings wurde ein Exemplar zu Testzwecken von Honda in Deutschland per Einzelabnahme zugelassen. Bei einem sport auto-Supertest 2002 erzielte dieser Wagen signifikant bessere Ergebnisse als der 1997 getestete NSX.

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